日航123空难：520人遇难，只因救援队的“佛系”搜救？

日航123空难发生在1985年8月12日，共有520人罹难，是世界上涉及单一飞机的空难中死伤人数最多的一次空难，也是继583人丧生的特内里费空难后，全球第二大惨重空难。

不幸发生之时，有目击者看到飞机上蹿下跳

日本盂兰盆节，在每年农历的七月十五日，也被成为中元节、鬼节或者七月半、麻谷节，是热本民众祭祀祖先的日子。

日航123空难发生的那一天，正是1985年的盂兰盆节前夕。

那天的东京羽田机场，格外拥挤，人们领着大包小包，熙熙攘攘，准备赶回家去，祭祀祖先，陪陪家人。

像往年一样，从东京飞往大阪的日本航空123号航班上，坐满了在外工作，满怀思念的归家之人。

这是一次短途旅行，全程仅仅需要54分钟。然而，不论是乘客们、机组成员，还是挂念着他们的家人，都未料到，这短短几十分钟，竟成了不归路。

飞机上，共载有524人，包括日籍乘客488人，外籍乘客21人，还有15位机组成员。其中，有三位成员在驾驶舱内，负责飞机操作相关事宜。

机长高滨雅己49岁，已经在日航工作多年，经验丰富，总飞行时长超过12,000小时。副机长是机长升格训练生，名叫佐佐木祐，为了进行训练，他当天坐在机长的位置上负责操控飞机，而机长高滨雅己则在副机长的位置上进行指导，同时负责副机长的任务——无线电通讯。

另一位则是飞行工程师，福田博，时任引擎部门的教官。

18时12分，飞机从羽田机场起飞。飞机从地面慢慢爬升，起飞大约10分钟后，到达了7300米左右的高度。

这时，一位乘客要求去一趟洗手间。就在他站起身来的那一刹那，机尾传来了巨大的爆炸声，机身开始摇摇晃晃，客舱中发出轰鸣，气流也开始涌进来。

驾驶舱内，机组人员也听到了爆炸声。机长皱起眉头来，断开自动驾驶模式，并立刻向地面发送了代码，通知地面：日航123号飞机遭遇紧急情况。

之后，几人短暂地对了眼神，开始通过指挥台，寻找故障：仪表盘完好无损，引擎没有问题，电力系统也在正常运作，只是机内气压正在不断降低。这时空乘向驾驶舱报告道，机尾处破开了一个大口子。

位于所泽市的东京航空交通管制部接受到了求救信息，片刻后，机长请求返回羽田机场，空管表示同意。地面工作人员密切关注着123号的动向，发现，飞机并未转弯返航，而是越来越远。

空管赶忙联络机长，通知他航线已偏离，却并未收到回应。日航123号航班与地面失联了。

此时的飞机驾驶舱内，情况愈发危急。“爆炸”发生三分钟后，飞机内的液压系统已经全部失灵，而日航123号航班是波音747型客机，液压系统控制着客机的舵面、起落架、减速板等，可以说，它是命门所在。

虽然机长第一时间回到了飞机驾驶位，可是再丰富的经验都无法与庞大的机械抗衡，飞机正面临着全面失控的危险。

客舱内，氧气面罩已经脱落，飞机广播内开始循环播放语音提示，要求乘客们系好安全带，戴好氧气面罩。几分钟内，大家已经知道发生了什么，虽然心中十分焦急，也很害怕，可还是按照广播，坐了下来。

气流颠簸中，带小孩的乘客在安抚自己的孩子，为他们戴上氧气面罩；同行的夫妇相互依偎，哭诉着别离前的心里话；有人拿出了手机，编辑着短信；有人拿出了纸笔，开始写遗书……

此时，机舱内成员都在努力控制飞机，早已无暇顾及其他，包括无线电。空管也很着急，不断发送着信息，有通知航线偏离的，也有建议机组另选机场进行迫降的。

只是，当务之急并非航线问题，而是，需要尽早夺回飞机的控制权，同时，飞机需要立即降低高度了。

气流颠簸，气压下降，机舱内早已空气稀薄，氧气面罩中的氧气也在慢慢耗尽，乘客们开始感到呼吸困难。大家看着窗外忽高忽低的景色，愈发不安。

这时，机组发现了操纵失灵飞机的秘诀。经过测试，他们发现可以用油门控制飞机加减速：在飞机坠落时前推油门，可以使其前部扬起，开始加速；上升时再拉回油门，那么飞机开始俯冲，并且减速。

这是一套与正常驾驶完全相反的操作逻辑，掌握其诀窍也需要几分钟时间。这便有了目击者看到的：在空中摇摇晃晃、上蹿下跳的日航123号。

艰难夺回了飞机的控制权，使机组人员看到了一线生机。他们打算按照计划，调转机头，回到羽田机场进行迫降。

此时飞机已经渐渐平稳下来，机组经紧急商讨敲定，增加左侧引擎的推力，让飞机掉头。同时猜测，飞机始终是有俯冲倾向的，放下起落架，可能会缓解其俯冲运动，更利于机身稳定。

然而这时，意外发生了。起落架的下降，使左侧引擎推力的增加作用减缓许多，飞机再次失控了。

距离爆炸22分钟时，飞机已经接近富士山了。再次失控之时，飞机正位于群山环绕的地带。它开始从4000米左右的高度，以两倍于正常值的下降速度开始坠落，直直朝着下方一座山峰俯冲而下。

乘客的尖叫声，哭喊声，飞机高速坠落划破空气带来的呼啸声，终于，一并消失在了山峦之间。

日航123空难仅有四位幸存者，竟是救援延误所致

日航123号最终在群马县御巢鹰山区附近的高天原山坠毁。

按道理说，失事航班在坠毁之时并非悄无声息，而是与地面空管有无线电通讯的，失联后，救援工作应当立即开展。然而救援队伍竟于15个小时之后才迟迟到达。

事故当天，由日本自卫队的大森五十铃上尉驾驶直升机寻找坠机地点。当晚，他便找到了大致的坠机地点。

大森五十铃是循着火光找到准确地点的，然而靠近观察时，他发现300平方米的范围内竟有至少10处起火点。又考虑到位于森林之中，烟雾极大，导致能见度几乎为零，他不愿意在夜间冒险降落。

于是大森上尉便草草下了结论：这起空难事故并无生还者。之后，他就驾驶直升机返航了。

而同时，地面救援队正从陆地赶往现场。他们收到了大森上尉的消息，竟也在未确认真实状况的情况下，认定不可能有人生还，于是不再赶路，而是在距离坠毁地点68公里处的村庄过了一夜。

然而，事实上，日航123号航班是有幸存者的。

那是海拔越1500米的地方，幸存者们在飞机坠毁中活了下来，在坠毁造成的大火中活了下来，却没能熬过那寒冷的一夜。

第二天早上，飞机坠毁15个小时之后，日本自卫队搜救组终于抵达了现场。飞机残骸与遇难者的遗体，四处散落。520条生命，520具早已冰冷的身体，就那样躺在了那片大山里，尚未瞑目的遇难者，眼里还发散着绝望。

清理现场时，自卫队惊喜地发现，竟然还有一位生还者，是空乘落合尤美。他们惊觉，现场可能还有人活着！

或许带着愧疚，或许带着害怕，自卫队抓紧时间搜寻其他生还者。幸运的是，一位12岁的女孩落在了树上，活了下来，还有一位年轻的母亲，怀抱着她的女儿。他们被就近送到了滕州市医院进行抢救。

落合尤美清醒过来时，讲到了令人痛惜的一件事：飞机坠毁之后，还有部分乘客活着。她躺在地上，等待救援，能够听到周围传来的痛苦声，呻吟声，还隐约听到一名小男孩大喊妈妈的声音。

疼痛正在不断加剧，尤美忍耐着，并等待着救援。这时，她听到了直升机螺旋桨转动的声音，心中一喜。

可有什么比得到希望，再失去它，更令人绝望呢？她的意识也有些涣散，迷迷糊糊坚持到了救援队到达之时。

另一位获救的女孩子，也在事后指责救援队搜救太迟，因为她昏迷前，还与到父亲和妹妹说过几句话，只是未料到，他们未等到救援队到达，便已死亡。

多么令人扼腕！不难想象，有多少乘客，是因救援延误而身亡。

日本自卫队内部的原因，导致了救援时机遭到延误。可是据官方公布的报告，除了四位幸存者，其他乘客都是事故发生当时便已身亡。日本民众极其愤怒，将这种救援行为比作“谋杀”。

而自卫队方面，居然还对找到生还者一事表现得极度震惊。后来，调查员研究得出结论：考虑到波音747客机的机型，还有座椅摆放，应当是前排承担了大部分的撞击。而坐在最后七排的这四位女士，就这样得以逃过一劫。

机尾一块金属板导致飞机失事，对全球航空事业发出警告

事故之后，有人对波音747的适航问题提出怀疑，还有人将原因归结于机长不够专业的问题上。美国国家运输安全委员会也派出调查员协助调查。

经调查发现，原来，此次事故发生前，已有两次人为事故：

1978年6月2日，该机因着陆时角度过大，机尾触地，造成损伤；

1982年8月19日，该机因划出跑道，导致引擎触地。

问题就出在第一次事故之后的维修工作上。

当时，日航将这架飞机交给波音公司进行修复。根据设计要求，机尾处应该使用一整块接合板，连接两块隔板，同时用三排铆钉固定。可是维修人员却使用了两块接合板，且一块钉上了一排铆钉，另一块钉上了两排。

受损部位承担着整架客机阻止压力逸失的工作，而根据调查人员计算，不合格的维修导致这架客机只剩10000余次的飞行寿命了，空难发生的班次，是维修后的12319次飞行。

波音的检查人员并未料到这时致命性失误，这颗定时炸弹，就这样交付到了日航手里。

日航123号空难事件，最终以日航向受难者家属赔偿慰问金告终。此后，日航总裁辞职，维修经理与工程师自杀，波音公司负责维修的工程师也因为巨大的心理压力，结束了自己的生命。

面对这起事故，全球航空事业从业者都应该进行反思。

帕布斯·海恩提出过一条飞行法则：每一起严重事故的背后，必然有29次轻微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隐患。这一法则提醒我们：飞行事故的发生存在量变到质变的过程，人人应当警惕。

可同时也告诫我们，人自身的力量是十分强大的。再完美的规则、技术，也无法取代人的责任心，再可怕的灾难，也无法否定人顽强的生命力。